Трудности перевода Издание «Авто Ревю»

«Не вся продукция марки Higer отправляется на экспорт. Но все, что наша компания отправляет на экспорт, называется Higer!» Такую замысловатую формулировку выдал один из сотрудников завода в результате долгого и трудного интервью (ох, непросто общаться с китайцами!)

А смысл сказанного таков: есть в Китае автобусная фирма King Long (если перевести на русский, получится глупость какая-то — «король длинный»). Она основана совсем недавно, в 1998 году, но уже сегодня входит в пятерку ведущих местных производителей, занимая около 20% китайского рынка автобусов. И вот, всерьез решив выйти на внешние рынки, King Long образовал новую компанию — Higer. Как нам пояснили, это сделано для того, чтобы «новые Хигеры» не ассоциировались с Кинг Лонгами, у которых есть проблемы с качеством (что признают сами китайцы).

Новообразованный завод Higer действительно хорош: просторные чистые цеха общей площадью аж 500 тысяч м². В 2006 году здесь сделано 13500 автобусов, проектная мощность — 18 тысяч машин в год.

Вот только почему на площадке готовой продукции, где ряды автобусов тянутся до горизонта, бок о бок стоят и Higer, и King Long? «Поскольку коллеги не справляются с объемами производства, мы помогаем им, выпуская продукцию еще и под их маркой», — не смущаются китайцы. Но зачем тогда говорить о дистанцировании марок King Long и Higer? Или это делается в расчете на доверчивых иностранцев?

Еще вопрос: что за автобусы Haiger (в Китае встречаются и такие)? «Это совсем-совсем другая фирма, которая к нам отношения не имеет,» — посовещавшись, улыбаются китайцы. Я поверил. Да только на следующий день увидел автобус, на носу которого рядом с надписью Haiger стояла эмблема… King Long! Что это? Пиратская продукция? Или еще один бренд, о котором представители завода почему-то умалчивают?

А вот бетономешалки, которые стоят на заводском дворе, — продукция вполне легальная. Так сказать, местный ширпотреб.

Как бы то ни было, программа завода широка и пространна, как текущая неподалеку великая Янцзы. Здесь выпускается свыше трехсот (!) моделей автобусов пятидесяти семейств, длиной от восьми до 13,5 метра. Правда, в проспектах указаны еще и малые, шестиметровые машины зато о 13,5-метровых — ни слова. Очередная головоломка…

Набор компонентов пестр и разнообразен. Для местного рынка — двигатель Yuchai и мосты DongFeng, на экспорт — Cummins (разумеется, китайский) и мосты совместного предприятия DongFeng-Dana. При этом два одинаковых шасси встретить трудно: бок о бок стоят и архаичные, с рессорной подвеской, и современные, на пневмобаллонах.

В кузовном цеху работяги варят каркасы и боковины; крышки некоторых отсеков — нержавеющие, из алюминия. После проверки геометрии кузов окунают в гальваническую ванну (китайцы утверждают, что гарантия против ржавчины — пожизненная).

Но вот дальнейшая технология озадачила. Дело в том, что на автобус вначале ставят двигатель, рулевое управление и колеса и лишь потом отправляют в «малярку». Там его шпатлюют толстым слоем, а затем, прикрыв тряпками и газетами колеса и двигатель, красят из пульверизаторов. И отправляют на сушку, где температура достигает 85 градусов.

Но как при этом ведут себя неметаллические компоненты — например, пластиковые трубки? И как окрашивается моторный отсек? «Все нормально, — переводят нам ответ. — Такую технологию используют европейские фирмы: MAN, Bova, Setra». Приятно слушать сказки...

А еще позабавил процесс перемещения кузовов по цеху: уперлись, поднажали... Да уж, такого в Европе точно не встретишь!

Впрочем, дальнейший процесс производства претензий не вызывает. А напоследок автобусы проходят даже через дождевальную камеру — не течет ли где?

В прошлом году в программе выпуска появились и весьма серьезные туристические модели на шасси Scania. Они оснащены всем, что подобает иметь лайнеру такого класса: двигатель Euro 4 (причем без мочевины, с рециркуляцией выхлопных газов), дисковые тормоза с электронными «мозгами», шина передачи данных CAN...

Качество сборки таких машин — на очень приличном уровне, межсервисный интервал явно не китайский (60 тысяч км), и стоимость весьма привлекательная — от 170 тысяч долларов в зависимости от комплектации. При этом китайцы утверждают, что реализацией «шведско-китайских» автобусов за пределами Китая будет заниматься сама Scania! Если это действительно так — рынок европейских «туристов» может пошатнуться...

Но и без того экспорт растет. В 2006 году в другие страны ушло полторы тысячи экземпляров: сотня кузовов даже отправилась в США, на фирму Freightliner, а 250 автобусов купила Россия. В 2007 году, по заявлению объединения Русбизнесавто, которое импортирует эту марку, в Россию продана уже тысяча машин, 400 из них — в Казань.

«Так, значит, автобусы Higer хороши?» — спросите вы. Ответим вопросом на вопрос: а о каких именно машинах идет речь? Даже экземпляры, собранные полгода назад и вчера, сильно различаются! А еще все зависит от того, для какого рынка они предназначены. И из каких компонентов собраны. Проще говоря, продукция одной и той же марки в Китае может быть и отвратительной, и превосходной — в зависимости от того, сколько готов платить клиент.

Но одно сомнению не подлежит: китайцы уже научились делать самые разнообразные автобусы. Причем в сроки, какие и не снились нашему автопрому! То ли еще будет...

Уже после посещения завода я побывал в Бельгии на выставке автобусов Busworld. И увидел стенд с автобусами... King Long. А как же «сугубо экспортный» Higer, о котором твердили нам в Китае?

«Да, есть такой завод, — поморщились стендисты. — Но главные-то мы, и именно мы будем продавать свои автобусы в Европу». Вот и пойми этих китайцев!

Издание «Авто Ревю» Максим ЧЕРНЯВСКИЙ, фото автора